Robotaxis a la deriva: ciudades de EE.UU. imponen sus propias reglas ante la parálisis del Congreso

El Congreso de Estados Unidos lleva años sin sancionar una ley nacional que establezca estándares de seguridad para los vehículos autónomos, esos autos que se manejan solos gracias a cámaras, radares y software de inteligencia artificial. Esa demora, que responde a las disputas habituales entre republicanos y demócratas, dejó un vacío regulatorio enorme. Y como suele ocurrir en política, cuando un gobierno central no actúa, lo hacen los gobiernos locales. El resultado es un mosaico de normas tan desigual como el rompecabezas de un país federal: cada municipio y cada legislatura estatal terminaron definiendo, por su cuenta, qué pueden y qué no pueden hacer los robotaxis en sus calles.

Las grandes empresas del sector, encabezadas por Waymo, subsidiaria de Alphabet, matriz de Google, y por Tesla, la compañía de Elon Musk, venían pidiendo exactamente lo contrario: reglas parejas en todo el país para poder escalar sus negocios sin tener que negociar ordenanzas distintas en cada ciudad. La parálisis legislativa les jugó en contra y abrió la puerta a que cuatro ciudades, con perfil muy distinto, avanzaran con proyectos propios.

Minneapolis: operador humano obligatorio

La ciudad más avanzada en ese camino es Minneapolis, en el estado de Minnesota. El Concejo Municipal trabaja en una ordenanza que requeriría un operador humano pago dentro de cada vehículo autónomo. La autora del proyecto, la concejala Robin Wonsley, sostuvo que la ciudad no desplegará condiciones favorables para que las grandes tecnológicas desplacen a los trabajadores del transporte. Waymo respondió con dureza y calificó la propuesta como una prohibición de hecho a los vehículos sin conductor. La empresa recordó que hoy opera más de 500.000 viajes semanales en 15 ciudades estadounidenses sin necesidad de un monitor a bordo.

En la práctica, la medida obligaría a que cada auto lleve a alguien sentado detrás del volante, listo para tomar el control si el sistema falla. Es como exigirle a un ascensor moderno que tenga un ascensorista con chaleco y uniforme: la tecnología funciona sola, pero la ley pide una presencia humana que supervise.

San Diego: afuera del aeropuerto

En el sur de California, el Concejo de San Diego aprobó una resolución para prohibir que Waymo opere dentro del aeropuerto internacional y para darles a las agencias locales control directo sobre los robotaxis en situaciones de emergencia. El concejal Sean Elo-Rivera resumió el espíritu de la medida al señalar que los conductores locales y los pequeños comercios cumplen regla tras regla para ganarse la vida, en una referencia implícita a la competencia desleal que ven frente a operadores que no contratan choferes.

Austin: el problema de los Cybercab sin volante

La capital de Texas, Austin, sumó otra arista. El cuerpo de bomberos local manifestó preocupación por los Cybercab de Tesla, un modelo que no tiene volante ni pedales, justamente porque está pensado para conducirse solo. Los bomberos pidieron a los fabricantes que establezcan protocolos de remolque de respuesta rápida y canales directos de comunicación con operadores humanos para actuar en siniestros. El planteo es concreto: si un auto autónomo choca o se queda varado en medio de una calle, los bomberos necesitan saber cómo moverlo sin romper nada y a quién llamar para desactivarlo.

Washington D.C.: números finos y tarifa por milla

La discusión más detallada la lleva Washington D.C., la capital federal. El concejal Charles Allen impulsa un proyecto con tres patas centrales: limitar a 200 vehículos la flota de cada operador, postergar el inicio del servicio comercial hasta 2028 y cobrar una tarifa por milla recorrida para financiar el transporte subterráneo y compensar a conductores de aplicaciones tradicionales. Allen dijo que espera una votación en su comisión antes de fin de noviembre, lo que habilitaría un debate y un voto en el pleno del Concejo en diciembre.

Cómo funciona un robotaxi y por qué genera ruido

Un robotaxi es, a grandes rasgos, un auto eléctrico equipado con sensores láser, radares, cámaras y un software que interpreta el entorno en tiempo real para decidir cuándo acelerar, frenar o girar. Piense en un chofer muy atento que nunca se distrae, pero que depende exclusivamente de lo que ven sus cámaras. La promesa es reducir accidentes causados por errores humanos. La duda razonable es qué ocurre cuando el sistema se equivoca, se queda sin señal o se topa con una situación que no aprendió en sus simulaciones. De ahí que muchas ciudades quieran un humano a bordo o al menos un canal de comunicación permanente con la empresa.

• Minnesota (Minneapolis): ordenanza para exigir un operador humano pago en cada robotaxi.
• California (San Diego): resolución que prohíbe a Waymo operar en el aeropuerto y reserva control local en emergencias.
• Texas (Austin): pedidos de bomberos por protocolos de remolque y contacto directo con operadores para los Cybercab sin volante.
• Washington D.C.: proyecto con tope de 200 vehículos por operador, arranque comercial en 2028 y tarifa por milla.

Los gobiernos locales no tienen potestad sobre los estándares de fabricación de los vehículos, que siguen siendo materia federal. Sí pueden regular dónde circulan, cuántos operan y bajo qué condiciones. Esa diferencia explica por qué la pelea se traslada a los municipios: mientras el Congreso no cierre el debate, las ciudades siguen legislando en su propio terreno.

La pregunta abierta es cuánto falta para que estos servicios lleguen a la mayoría de los argentinos, si es que llegan. Por ahora, el mercado local no tiene robotaxis en circulación y las pruebas requieren permisos del Estado nacional. El espejo estadounidense sirve, sobre todo, para entender que la regulación de la inteligencia artificial aplicada al transporte será tan desordenada como la política que la habilite.